Oggetto: Richieste inerenti alla sicurezza del personale e delle attività lavorative e altro.
Officina di Ponticelli
L’attività di movimentazione dei nuovi treni Metrostar avviene con difficoltà vista la mancanza di scalette e di camminatoi, nel piazzale dell’officina di Ponticelli.
Inoltre si rinnova la richiesta della soluzione del problema della mancanza di spazio tra le strutture metalliche esistenti all’interno dei nuovi capannoni e la fiancata del locomotore diesel utilizzato per le manovre.
Pascone
Si chiede di sapere se tra le varie operazioni che si effettuano sulla platea lavaggio, vi sia quella di spingere con un elettrotreno un altro elettrotreno con pantografo abbassato. Non sarebbe più sicuro l’utilizzo di un locomotore diesel, come già avviene nei vari piazzali di manovra?
Si continua a sverniciare le fiancata degli elettrotreni, in un ambiente ove lavorano altri agenti che sono costretti loro malgrado a respirare i fumi delle sostanze pericolose utilizzate dagli addetti alla eliminazione dei graffiti.
A tal proposito si chiede di verificare se tali lavoratori utilizzano adeguati sistemi di protezione visto che usano sostanze pericolose. 2
Si continua a richiedere di adeguare alle norme in vigore, i piazzali di Napoli, del Pascone e quello di S, Giovanni, anche relativamente ai tronchini, visto che in alcuni punti mancano le scalette per l’accesso ai treni e i camminamenti sono incompleti e in alcune parti sono impercorribili.
Visto che i tre tipi di elettrotreni (Fe220, T21 e Metrostar) dispongono di porte di accesso, sfalsate tra loro, al fine di evitare problemi di accesso al PdM e a chiunque altro agente, si chiede di predisporre nei piazzali e nei tronchini di scalette lunghe al fine di trovare corrispondenza tra le porte di tutti e tre i tipi di Etr e le scalette stesse.
Sala attesa PdM Napoli Nolana
E’ stato più volte fatto rilevare che persone estranee alla ferrovia entrano, senza permesso, nella sala del PdM, utilizzando tale sala come casa propria; si riforniscono di bevanda dal distributore automatico; si appropriano dei giornali presenti nella sala; si servono del caffè che a volte il personale prepara per le proprie esigenze; si siedono su quelle poche sedie rimaste, per guardare la TV; si dissetano dalle fontane, il tutto sala creando forte disagio e in alcuni casi anche veri e propri litigi con il personale presente.
Purtroppo tali esseri sono proprio quelli che nessuno inviterebbe a casa propria, tossici, omosessuali che stanziano stabilmente nei pressi dei bagni pubblici, vagabondi e tipi poco raccomandabili che pretendono di accedere nella sala.
Si chiede di porre fine a questo stato di cose, suggerendo, per l’ennesima volta, di predisporre nella zona antistante la sala del PdM di un ulteriore varco con cartello di divieto di accesso.
Si potrebbe creare una cancellata, per evitare la riduzione di luce e di aria, con apertura con il chiavino e con il badge, come avviene per la porta dei bagni del personale, del piano ferro.
Sala attesa PV e PdM di Poggiomarino
Nonostante la nota del 21/3/2009 n. prot. SZ20-39/09 con la quale si chiedeva la soluzione della problematica della sala di attesa a Poggiomarino, l’Azienda non ha ritenuto opportuno predisporre per il PV e PDM, una sala di attesa e riposo adeguata.
Attualmente, il PV e PDM deve richiedere la chiave della sala dei Deviatori al CS di Poggiomarino. Tale sala deve essere riammodernata e adeguata per tale scopo; inoltre l’accesso deve avvenire con l’utilizzo del chiavino come già avviene per le altre sale di attesa.
Marciapiede binario 13
Si richiede di terminare i lavori al muro di cinta del binario 13.
Il marciapiedi non è percorribile in sicurezza, per la presenza di materiale che riduce notevolmente il piano di camminamento.
Ingresso treni viaggiatori su binari corti
Si chiede di vietare l’ingresso sul binario 12 di treni viaggiatori composti da due Etr, per motivi di sicurezza. 3
Telefonini aziendali
Gli agenti ai quali è stato distribuito l’ultimo esemplare di telefonino (Nokia 500) riferiscono di alcuni difetti che questi presentano: la visibilità dello schermo è scarsa, sia per la grandezza dei caratteri che per la luminosità; la batteria è poco potente, per cui si scarica immediatamente; la ricezione del segnale è scadente così come la ricezione della voce;
Si chiede quindi di cambiare modello di telefonino.
Sede ferroviaria
La linea ferroviaria si trova in condizioni pietose per la presenza di vegetazione oltre a invadere la sede ferroviaria, urta violentemente contro le fiancate dei convogli penetrando persino nei finestrini, con il rischio di provocare danni agli utenti e ai lavoratori stessi.
Si chiede inoltre di eliminare tutte le anomalie della sede ferroviaria, (avvallamenti, storte, scambi inefficienti,….) anziché limitarsi a collocare rallentamenti che durano mesi se non anni; tale stato di cose oltre a produrre danni alla sicurezza e regolarità dell’esercizio ferroviario, inducono stress nel PdM.
Si fa presente che lungo tutte le tratte ferroviarie, vi sono decine di alberi di grosso fusto, spesso alberi di Pino, proprio nelle immediate vicinanze della sede ferroviaria e in alcuni casi la chioma si trova al di sopra della linea aerea.
Se il rischio che il tronco possa cadere è remoto, non lo è altrettanto la caduta di rami o o di pigne che potrebbe colpire un convoglio che viaggia ad alta velocità.
E’ evidente che a seguito dell’incidente accaduto a Castellammare, il personale è preoccupato e chiede immediati interventi. Possibile che nonostante le norme previste dal DPR 753/80, non si riesce a eliminare tali rischi che, come visto, prima o poi producono i suoi effetti negativi?
Estranei sui binari
E’ stato più volte richiesto di effettuare la modifica dell’ingresso dei treni nelle stazioni ove i viaggiatori utilizzando le scalette al limite del marciapiede, scendono sulla sede ferroviaria, ed escono utilizzando gli attraversamento dei PPLL, provocando preoccupazione e stress nel PdB (S. Anastasia, Terzigno, Nola, …)
Comunicato aziendale n. 25/2009
In merito al comunicato n. 25/09, si fa presente che a tutela della salute personale, i lavoratori, attraverso i loro rappresentanti, hanno più volte richiesto il miglioramento degli ambienti di lavoro, con una pulizia più frequente con derattizzazione e disinfestazione, delle sale di attese del personale, degli elettrotreni, dei bagni del personale ove spesso non si trova neanche il sapone.
Si dovrebbe inoltre vietare l’ingresso nelle stazioni di persone che non sanno nemmeno cosa sia la pulizia personale e con i quali il personale è purtroppo in stretto contatto per causa di forza maggiore (vagabondi, Rom, ecc…).
Esercizio ferroviario ad agente solo
Nonostante le numerose richieste di miglioramento del servizio ad Agente Solo, si continua a non ottemperare alle norme di sicurezza e a quanto concordato. Si rinnovano alcune osservazioni di carattere generale:
• visto che la ripresa delle telecamere non consente un buona visuale dell’ultima porta dell’elettrotreno si chiede di utilizzate telecamere aventi la caratteristica “medio tele” che
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riducono l’eccessiva profondità di campo e quindi rendono maggiormente visibile l’ultima porta dell’elettrotreno;
• utilizzare in tutte le stazioni interessate, monitor con la nuova tecnologia a led e più grandi di quelli attualmente in uso;
• per le stazioni all’aperto (Napoli Porta Nolana, Botteghelle, S. Giorgio, Volla), vi sono grossi problemi di ripresa e visualizzazione della fiancata del treno a causa della presenza di giorno di eccessiva luce ambientale e riflessi sul monitor e di notte, la presenza di fonti luminose troppo vicine alle telecamere (orologi, neon,…) disturbano la ripresa della telecamera;
• non vi è una norma adeguata, che preveda per il Macchinista Agente Solo di non circolare con elettrotreni con UM e ATP guasto;
• non è prevista alcuna procedura da attuare in caso di malore del Macchinista Agente Solo.
Anomalia riscontrate sui treni Metrostar
1. La guida del Metrostar è più stressante perché L’UM viene tacitato solo dal pulsante della manetta di trazione e frenatura; in realtà anche l’utilizzo della tromba tacita l’UM ma per ottenere la tacitazione bisogna tenere premuto per alcuni secondi la tromba cosa non fattibile per ovvie ragioni. Sarebbe opportuno aumentare la temporizzazione dell’UM per ridurre il numero di interventi di tacitazione.
2. Problemi di accoppiamento e disaccoppiamento in curva.
3. In caso di partenza con inversore per la marcia a ritroso, l’ATP del metrostar rileva il codice presente in avanti a differenza dei vecchi Etr che captano AC.
4. In caso di presenza di fumo, anche di una sola sigaretta, l’impianto di condizionamento va f.s., successivamente, anche in assenza di fumo, l’impianto non riparte. In tal caso, a causa dei vetri non facilmente apribili, l’aria negli scompartimenti diventa soffocante.
5. Quando invece l’impianto di climatizzazione funziona regolarmente, nel treno si congela a causa della limitata regolazione della temperatura. Lo scarto tra la temperatura esterna ed interna non può superare una certa soglia. Si deve dare la possibilità di una maggiore regolazione della temperatura interna.
6. Il freno di stazionamento non si inserisce a velocità superiori ai 5 Km/h.
7. Il Monitor risulta poco visibile per i riflessi dell’illuminazione esterna. Sarebbe opportuno allungare la parte superiore del cruscotto.
8. Il suono delle suonerie deve prevedere una migliore regolazione, consentendo l’abbassamento ulteriore del suono.
9. A differenza dei vecchi Etr, in caso di AC la guida diventa stressante.
10. Il ripristino con il distacco delle batterie provoca la mancanza di illuminazione nel treno, con rischio di provocare ansia e paura nei viaggiatori.
11. Alcuni Metrostar hanno i fari mal posizionati.
12. Manca uno stotz per lasciare chiuse tutte le porte di un etr in composizione.
13. Le gemme bianche e blu, non sono facilmente individuabili quando sono accese.
14. Il PUM alternativo è troppo distante.
15. La manetta del combinatore è poco ergonomico, dovrebbe essere leggermente ruotato verso sinistra in quanto attualmente fa sforzare eccessivamente il polso destro.
16. Mancano le indicazioni della posizione dei rubinetti delle sabbiere e quella degli indicatori di carrelli frenati.
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17. La salita in cabina, dalla massicciata è difficoltosa per l’eccessiva altezza rispetto allo scalino e per la mancanza di un appoggio per la salita, inoltre gli scalini sono decentrati rispetto alla porta. In alcuni punti della sede ferroviaria, la notevole distanza tra lo scalino e il piano della massicciata, non consente la salita in cabina.
18. Mancano le spie che indicano l’avvenuta accensione delle luci interne ed esterne.
19. La posizione delle spie analogiche e dei manometri è troppo distante rispetto alla visuale del macchinista.
20. La posizione del sedile di guida è stata spostata al centro della visuale del vetro di testata per migliorare la visibilità ai Macchinisti, però la due spazzole tergivetro puliscono ovunque tranne che nella zona centrale, quella più importante per il Macchinista. Sarebbe opportuno modificare la disposizione delle spazzole.
21. Si richiede di dotare il sedile di una spalliera più alta con appoggiatesta e rendere più maneggevole tale sedile che è duro da posizionare.
22. Sulle porte di accesso al treno, mancano le indicazioni per i viaggiatori, sulle modalità di apertura delle porte stesse.
23. Una volta, un macchinista agente solo, ha dovuto abbandonare la cabina di guida, per effettuare un intervento nell’altra cabina, in piena linea ed è capitato che la porta della cabina, si è richiusa.
Nella circostanza il Macchinista aveva con sé il chiavino e quindi ha potuto riaprire la porta, ma nel caso si fosse dimenticato il chiavino, oltre a non poter operare, sarebbe rimasto fuori e impossibilitato a rientrare nella cabina.
Si chiede pertanto che la chiusura della porta della cabina di guida (quella che conduce agli scompartimenti), deve avvenire per mezzo del chiavino.
Quindi dotare tale porta di maniglia all’esterno, anche per agevolarne l’apertura visto che allo stato attuale tale operazione diventa complicata.
Inoltre manca un fermo per tenere eventualmente tale porta aperta.
24. I treni Metrostar risentono eccessivamente delle anomalie della massicciata; per cui devono rallentare notevolmente sulle tratte ove ci sono problemi di stabilità della sede ferroviaria e analogamente sugli scambi.
25. Su alcuni Metrostar, sul cruscotto, mancano le targhette degli utilizzatori.
26. Su alcune tratte (p.e.: tra B. Longo e S. Giorgio), il passaggio dal codice 180 al codice 120, produce l’immediata frenatura d’emergenza del convoglio.
27. Sulle tratte in deviata, spesso i cambi codice non vengono memorizzati da computer di bordo per cui il treno va in frenatura d’emergenza.
28. Sulle tratte in deviata, i cambi codici, non vengono memorizzati dal computer di bordo per cui il treno va in frenatura di emergenza (p.e.: 6ª linea S. Giorgio,…)
29. La spiombatura degli stotz non è agevole; infatti spesso si provoca la rottura dell’aletta dello stotz stesso.
30. Durante la fase del cambio cabina, la disabilitazione del convoglio, con la chiusura della piastra, comporta la chiusura delle porte, operazione che può avvenire durante la salita/discesa dei viaggiatori, con le conseguenze immaginabili.
31. Qualora il macchinista apre le porte da un lato, e immediatamente si accorge che ha sbagliato, si possono verificare 2 casi:
6 • A) nessun viaggiatore ha ancora premuto il sensore per l’apertura delle porte e quindi se il macchinista nel frattempo ha premuto il tasto di chiusura delle porte allora le porte non si aprono e quindi può riaprire le porte dal lato giusto.
• B) prima che il macchinista riesca a premere il tasto di chiusura porte, qualche viaggiatore ha già premuto il tasto per l’apertura delle porte; in tal caso anche l’intervento del macchinista non produce l’immediata chiusura della porta ma la porta prima si apre e poi si chiude.
Aspetti normativi – Non sono state emanate norme che chiariscano in quali condizioni deve viaggiare il Metrostar, cioè, quali sono le anomalie che impediscono la messa in esercizio del Metrostar e quali sono le anomalie che consentono la regolare marcia in sicurezza del Metrostar.
SCMT – Allo stato attuale, il nuovo sistema di sicurezza SCMT, presente sui treni Metrostar, non funziona ancora.
Pertanto la velocità del convoglio viene regolata ancora dal vecchio sistema di sicurezza ATP, che non prevede interventi per limitare la velocità sui rallentamenti presenti lungo la linea ferroviaria; tali interventi sono regolati ancora dal Macchinista, si chiede: quando sarà attivato tale sistema di sicurezza?
MacchinistiCircum 